民航資源網(wǎng)2020年5月8日消息:隨著我國COVID-19疫情得到有效控制,截至“五一”假期前,包括北京在內(nèi)的全國各省、直轄市和自治區(qū)均已“解禁”,各地景區(qū)逐漸恢復(fù)營業(yè),旅游業(yè)的恢復(fù)趨勢,使航空業(yè)得到短暫的復(fù)蘇。
本文對我國2019和2020年“五一”期間航班運行情況進行對比,來看我國航空業(yè)的恢復(fù)情況。
1.整體情況
2019年“五一”假期從5月1日持續(xù)至4日,共4天;而2020年的假期從5月1日持續(xù)至5月5日,共5天。盡管2020年“五一”假期持續(xù)時間更長,但受COVID-19疫情影響,5天航班總量34,668班,僅為2019年同期的60.2%。
圖:2019和2020年“五一”期間航班總量對比 數(shù)據(jù)源:飛常準(zhǔn)
日均航班量的變化更能說明該形式,今年“五一”期間日均航班量為6,934班,僅為去年的48.1%。同時,各類型航班占比變化也十分明顯。從圖2可以看出,受疫情影響,國際及港、澳、臺地區(qū)出行受到嚴(yán)格限制,因此今年“五一”期間,國際和地區(qū)航線上的航班量大幅縮水,分別占總航班量的3.9%和0.6%,較2019年分別減少11.3和3個百分點。
圖:2019和2020年“五一”期間各類型航班占比(航班區(qū)域) 數(shù)據(jù)源:飛常準(zhǔn)
出行量變化在圖3得到了清晰的展示,2019年出行高峰開始于5月1日(14,829班),低谷出現(xiàn)在5月2日(13,817班),后續(xù)航班量緩慢恢復(fù),但未出現(xiàn)明顯回程高峰。2020年的情況與2019年相差較大,出行高峰到達更早,出現(xiàn)在4月30日(7,713班),盡管假期中段航班量變化趨勢與2019年相近,即5月2日達到谷值,隨后緩慢增加。但5月5日卻迎來了回程高潮,當(dāng)日航班量(8,620班)甚至超過去程峰值。
圖:2019和2020年“五一”前后航班量變化趨勢 數(shù)據(jù)源:飛常準(zhǔn)
客座率方面,2020年“五一”期間變化趨勢也與往年不同,由于今年國際和地區(qū)航線上,旅客受限制較多,因此下文僅使用國內(nèi)航線客座率進行分析。2019年“五一”前后,客座率在4月30日和5月4日分別達到出行和回程峰值(76.4%和75.9%)。
然而,盡管今年4月30日出行航班運力投入要高于假期第一天,然而其客座率(60.0%)卻遠低于后者(64.5%);同樣,盡管5月5日航空公司投入大量回程航班,但客座率(62.8%)也小于5月1日??傮w來說,受疫情影響,2020年“五一”期間國內(nèi)航班客座率遠低于去年同期水平。
圖:2019和2020年“五一”前后客座率變化趨勢 數(shù)據(jù)源:飛常準(zhǔn)
2.典型機場、航線和航空公司的情況
圖:2019和2020年“五一”期間日均航班起降架次排名前10機場對比 數(shù)據(jù)源:飛常準(zhǔn)
對比2019和2020年“五一”假期期間,全國各機場日均航班起降架次可以看出,無論是航班吞吐量,還是機場排名,均發(fā)生較大變化。航班量方面,2020年各大機場日均架次較去年同期平均降幅為36.4%,其中浦東機場降幅最大(53.1%),成都機場降幅最?。?1.2%)。
排名方面,除了昆明機場名次保持不變外,其他機場變化較大。由于北京出行限制在臨近假期時才剛剛解除,因此北京首都機場吞吐量由2019年的第1位大幅下降至第13位。其他機場中,西南地區(qū)機場排名上升較多,成都和重慶機場分別位列第1和第2位。珠三角兩主要機場呈現(xiàn)出不同趨勢,廣州機場起降架次從第2位下降至第4位,而深圳機場則3個位次,達到第3名。長三角主要機場(上海浦東、上海虹橋和杭州機場)排名較穩(wěn)定,在第7到第10位左右徘徊。
圖:2019和2020年“五一”期間典型旅游城市日均航班起降架次對比 數(shù)據(jù)源:飛常準(zhǔn)
除上述主要繁忙機場外,我們再選取幾個典型的旅游城市(廈門、貴陽、青島、??诤腿齺啠┑臋C場,來看旅游業(yè)與航空業(yè)恢復(fù)情況。上述五個機場日均航班起降架次較為穩(wěn)定,但5個機場的日均航班起降架次均有不同幅度的下降,其中除三亞機場降幅最小(23.8%)外,其他幾個機場平均降幅為38.8%,青島機場降幅最為明顯,達到43.4%。與全國最繁忙的10個機場相比,這些機場降幅要更為嚴(yán)重,可見疫情對這些地區(qū)的旅游業(yè)的沖擊,導(dǎo)致其航空業(yè)恢復(fù)更為緩慢。
圖:72019和2020年“五一”期間日均航班量排名前10航線(往返)對比 數(shù)據(jù)源:飛常準(zhǔn)
相對于機場起降架次排名,繁忙航線排名差異更為明顯。2019和2020年對比,由于北京出行限制,北京相關(guān)航線的航班密集度均大幅下降,跌出前10位;僅有5條航線始終保持在榜單之上,其中,上海虹橋-深圳航線始終為最繁忙航線,但航班量跌幅仍超過35%。此外,與成都和重慶相關(guān)的航線上,航班量較大,成都、重慶至深圳、廣州航線分別排名第2至5名。
圖:8.2019和2020年“五一”期間日均航班量排名前10航空公司對比 數(shù)據(jù)源:飛常準(zhǔn)
盡管各大航空公司都因疫情影響大幅度減少航班,但兩年對比結(jié)果卻不盡相同。三大航取消航班比例均接近50%,但憑借龐大的基數(shù),今年“五一”期間,其航班量仍舊穩(wěn)居前3位。海航除受到疫情影響外,自身的債務(wù)危機也使得其運行捉襟見肘,“五一”航班量較去年減少近60%至299班。
第二梯隊航空公司中,除深航外,其他三家公司日均航班量排名均得到提升,廈航和山航上升尤為明顯,分別位列第4和第5位。
3.結(jié)論
本文從航班量、各類航班占比、客座率等方面,對2019和2020年“五一”期間我國航空運行情況進行了分析,并選取繁忙程度排名前10位的機場和航線進行對比,得出以下結(jié)論:
I.受疫情影響,我國航空業(yè)尚未完全恢復(fù),盡管今年“五一”假期比去年多一天,但其間航班總量與去年相比下降近40%。
II.由于各國及港、澳、臺地區(qū)出入境限制,國際及地區(qū)航班降幅巨大,分別達到11和3個百分點。
III.日航班量方面,今年出行高峰與2019年相比提前至4月30日,回程高峰出現(xiàn)在假期最后一天(5月5日),且回程航班量峰值(8,620)高于出行峰值(7,713)。
IV.客座率方面,“五一”期間整體客座率仍然很低,在60%-66%這一區(qū)間內(nèi)徘徊,遠低于去年同期(71%-76%)。
V.繁忙機場榜單的成員大致穩(wěn)定,受北京市出行限制影響,北京機場航班起降架次未進入今年全國前10位,其他機場中,西南兩場(成都、重慶)排名上升較大;而對比幾個主要旅游城市的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),這些城市的航空業(yè)恢復(fù)情況要劣于主要繁忙機場。
VI.繁忙航線榜單變化較大,同上原因,北京相關(guān)機場均未能進入前10位,而成都、重慶相關(guān)航線排名上升較大。
VII.對比日均航班量前十的航空公司可以看出,盡管三大航航班削減幅度最大,但仍高居榜首;海航受債務(wù)危機所累,排名下降明顯;第二梯隊公司航班恢復(fù)情況要好于三大航。
綜上所述,盡管我國COVID-19疫情已得到有效控制,各地逐步接觸封鎖,旅客出行有所恢復(fù),但航空業(yè)距離完全恢復(fù)還有很長的道路要走。同時,由于其他國家及港、澳、臺地區(qū)的持續(xù)限制,出境航班恢復(fù)仍是未知數(shù)。