全國各地逐漸復(fù)工，但返程的不確定性依然困擾民航，未來恢復(fù)更具有極大不確定性。

　　疫情沖擊下，近期民航有什么新需求動(dòng)向，疫情后民航的恢復(fù)路徑又該如何判斷？攜程機(jī)票大數(shù)據(jù)部門近期調(diào)取了近期旅客預(yù)訂數(shù)據(jù)、搜索數(shù)據(jù)，與歷史數(shù)據(jù)相結(jié)合，剛剛發(fā)布了對(duì)民航短期困境、需求與未來趨勢(shì)的判斷：目前國內(nèi)需求尚未滿足，但“報(bào)復(fù)性”增長已在醞釀。

　　返程需求釋放周期延長

　　疫情對(duì)民航的沖擊是明確的。官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2月10日，民航春運(yùn)期間累計(jì)旅客運(yùn)輸量3707.8萬人次，比去年春運(yùn)同期減少36.4%。其中2月10日單日僅運(yùn)輸20.92萬人次，比去年春運(yùn)同期減少89%；客座率僅39.45%，比去年同期減少49.34個(gè)百分點(diǎn)，單日旅客量和客座率均創(chuàng)本次春運(yùn)期間新低。

　　國內(nèi)航線整體低迷，但攜程大數(shù)據(jù)從旅客搜索量、訂票方式等上，還是看到了新的動(dòng)向。比如預(yù)訂時(shí)間的明顯縮短，相比2019年同期，出行前0至3天預(yù)訂的旅客占比大幅增加，50%以上都是臨近出行日才購買機(jī)票。

　　從旅客搜索量看，2月每個(gè)周末都會(huì)出現(xiàn)小高峰，這表明不少旅客還在觀望回程時(shí)間。因?yàn)楦鞯劐e(cuò)峰復(fù)工與開學(xué)延后，不少旅客還未出行，需求有一定積壓。

　　攜程估計(jì)，約70%至80%的返程需求還未得到滿足，但整體需求釋放期將會(huì)較長，部分原選擇高鐵的旅客，也可能會(huì)因航班時(shí)間較短、空氣更新快，有利于防疫而選擇購買機(jī)票，這對(duì)航空的防疫也提出了更高要求。

　　“五一”搜索熱度提升

　　疫情會(huì)影響當(dāng)下出行，但并不會(huì)影響旅客與全球?qū)χ袊窈轿磥淼钠诖?br/>

　　攜程從旅客的搜索量上分析，相比2019年，2020年清明節(jié)當(dāng)前搜索量下降很明顯，但“五一”假期的當(dāng)前搜索量整體仍高于去年，加之今年“五一“”將有5天假期，看來旅客對(duì)未來假期的渴望在疫情控制后一定會(huì)有“報(bào)復(fù)性”增長。

值得一提的是，回顧歷史，在2003年SARS爆發(fā)后，民航市場(chǎng)也曾經(jīng)歷“一落千丈”，但隨后的暑期就出現(xiàn)“報(bào)復(fù)性”的增長。結(jié)合歷史各類突發(fā)事件，可以看出，一旦危機(jī)解除，數(shù)據(jù)回到正常水平是行業(yè)的普遍規(guī)律。國際航協(xié)（IATA）的分析圖也表明，傳染病對(duì)于航空業(yè)的影響從未超過1年以上。

相比非典時(shí)期中國民航更有底氣

　　數(shù)據(jù)顯示，2003年，全球定期航班旅客運(yùn)輸量16.57億人次，全球機(jī)場(chǎng)吞吐量32.97億人次，中國航空公司旅客運(yùn)輸量、機(jī)場(chǎng)吞吐量均僅占比5.29%。到2018年，全球機(jī)場(chǎng)吞吐量88億人次，中國機(jī)場(chǎng)吞吐量已占比14.4%，2019年，全球航空運(yùn)輸客運(yùn)量45.4億人次，中國航空公司旅客運(yùn)輸量占比已達(dá)14.5%，2020年的民航市場(chǎng)比17年前更強(qiáng)大。

由此看來，中國的航空市場(chǎng)需求依然穩(wěn)固，我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程、人口流動(dòng)體量、人均乘機(jī)次數(shù)與2003年已遠(yuǎn)非一個(gè)量級(jí)，更重要的是，長期看國內(nèi)外交流的大趨勢(shì)不會(huì)變，旅客選擇航空出行的習(xí)慣不會(huì)改變。

　　圖片來源：攜程

　　來源北京日?qǐng)?bào)客戶端

　　記者潘福達(dá)

　　編輯：潘福達(dá)

　　流程編輯劉偉利